Una nueva intriga técnica ha surgido tras el Gran Premio de Azerbaiyán, con el diseño del alerón trasero de McLaren como el centro de la conversación. La controversia gira en torno a las imágenes captadas desde la cámara trasera a bordo del MCL38 de Oscar Piastri, que muestran un posible beneficio derivado del comportamiento del flap superior a altas velocidades. A medida que avanzaba la carrera, la cámara mostró cómo el flap superior se deformaba bajo carga, particularmente el borde delantero externo, que se inclinaba hacia arriba a medida que el coche aceleraba. Esto podría proporcionarle a McLaren una reducción del arrastre y un aumento de la velocidad en recta, una ventaja que ha reavivado el debate sobre los alerones flexibles en la Fórmula 1.

El debate en torno a los componentes aerodinámicos flexibles no es nuevo, pero los desarrollos recientes de McLaren añaden una nueva dimensión. Históricamente, la FIA ha trabajado para limitar el uso de componentes aerodinámicos flexibles mediante la implementación de pruebas de carga estática diseñadas para medir y controlar la deflexión de piezas como los alerones. Sin embargo, los equipos siguen explorando formas de explotar estas regulaciones, conscientes de que las fuerzas en pista pueden exceder las que se prueban en condiciones estáticas, lo que lleva a nuevos diseños que ofrecen ventajas de rendimiento sin infringir las reglas.

La importancia de este diseño se destacó durante el Gran Premio de Azerbaiyán, donde Piastri logró defenderse de Charles Leclerc, a pesar de que el Ferrari se beneficiaba del Sistema de Reducción de Arrastre (DRS). La flexión del alerón trasero de McLaren parecía ofrecer un efecto similar al DRS, aunque no tan potente, permitiendo posiblemente a Piastri mantener mayores velocidades sin el mismo arrastre aerodinámico que sus rivales.

La historia de los alerones flexibles y la regulación de la FIA

Los alerones flexibles han sido durante mucho tiempo un punto de controversia en la Fórmula 1, con los equipos siempre buscando aprovechar la aeroelasticidad para obtener cualquier ventaja. La FIA, consciente de esto, introdujo medidas más estrictas en 2021 para controlar la deflexión de los alerones. Una de estas medidas es el uso de “puntos de referencia” en los componentes del alerón trasero, lo que permite que las imágenes de las cámaras a bordo proporcionen información sobre cómo se comportan los alerones bajo carga. Los equipos deben instalar doce puntos en ubicaciones específicas del alerón trasero, lo que permite a los reguladores evaluar la deflexión y, a su vez, decidir si el diseño cumple con las normas.

En el caso del alerón trasero de McLaren, las imágenes de las cámaras a bordo muestran el borde delantero del flap superior rotando hacia arriba durante las rectas a alta velocidad. El organismo rector no ha expresado preocupación por este diseño, lo que indica que probablemente está dentro de los límites regulatorios establecidos para la deflexión de los alerones traseros. Sin embargo, esto ha abierto la puerta a un nuevo escrutinio sobre los componentes aerodinámicos flexibles, particularmente con el enfoque más reciente en los alerones traseros después de los debates sobre la legalidad de las soluciones en los alerones delanteros.

El “mini-DRS” de McLaren y su impacto potencial

Este desarrollo más reciente, apodado “mini-DRS” por algunos en el paddock, ilustra la genialidad de los ingenieros de la Fórmula 1. Al crear un diseño de alerón trasero que se flexiona bajo carga, McLaren parece haber encontrado una forma sutil pero efectiva de reducir el arrastre y mejorar la velocidad en línea recta a lo largo de la vuelta. A diferencia del DRS, que se activa manualmente en zonas designadas, esta flexión del flap proporciona un beneficio aerodinámico más constante en varios sectores del circuito.

Las imágenes de Azerbaiyán destacaron la flexibilidad del flap no solo en la recta principal, sino también en el sector medio, donde se pudo ver cómo la porción externa del flap superior se levantaba ligeramente. Aunque este efecto es menos pronunciado que la activación del DRS, el impulso en rendimiento que proporciona es continuo, brindando a McLaren una ventaja en los circuitos de alta velocidad.

¿Qué viene después?

La verdadera pregunta ahora es si otros equipos seguirán el ejemplo de McLaren. Dado que ya estamos avanzados en la temporada y hemos visitado varios circuitos de alta velocidad, es posible que McLaren ya haya aprovechado al máximo este diseño. Sin embargo, es probable que los equipos rivales estén estudiando de cerca el alerón trasero de McLaren con miras a incorporar elementos flexibles similares en sus propios diseños, especialmente a medida que la temporada avance hacia pistas más exigentes aerodinámicamente.

A medida que McLaren sigue explorando los límites de la flexibilidad aerodinámica, la FIA también estará bajo presión para garantizar que las regulaciones no se manipulen más allá de su alcance original. Con los equipos empujando constantemente los límites, es posible que el organismo rector necesite endurecer aún más las reglas en torno a la aeroelasticidad para evitar un desequilibrio competitivo.

Al final, el alerón trasero de McLaren no solo podría ser una innovación inteligente, sino el comienzo de una nueva evolución regulatoria en la Fórmula 1, a medida que los equipos y la FIA continúan su juego de ingenio técnico y supervisión.