Monza apaga el sueño rojo: los técnicos de Maranello buscaron más velocidad punta en la recta principal y perdieron potencia en el resto del trazado, dejando a la SF-26 expuesta ante rivales y compañeros de parrilla.

El Gran Premio de Italia debía ser la cita que reabriera las esperanzas de Ferrari en la temporada. En cambio, la Scuderia regresó a casa con las manos vacías, mientras Monza consagraba a un Kimi Antonelli de apenas 20 años, autor de una actuación que empieza a rozar la leyenda.

Un golpe duro en la clasificación

El resultado en el templo de la velocidad tuvo un costo inmediato en el campeonato. Lewis Hamilton cayó al tercer puesto del Mundial de Pilotos, a 76 puntos del joven boloñés, mientras George Russell también le sacó diez puntos más de ventaja al heptacampeón. En Constructores, Mercedes estiró su renta sobre la Ferrari hasta los 122 puntos, al tiempo que McLaren recortó lo que parecía una brecha insalvable hasta apenas 59 unidades. El dato deja una lectura incómoda para Maranello: la prioridad ya no debería ser soñar con pelear el título ante la Stella, sino frenar el regreso del equipo de Woking.

¿Cuarta fuerza o error de ejecución?

Monza puso a prueba a Ferrari sin filtros, pero cabe preguntarse si lo visto en la pista de alta velocidad refleja el verdadero techo de rendimiento de la SF-26 o si, una vez más, hubo fallos en la ejecución del fin de semana. Charles Leclerc contribuyó a complicar el panorama: primero envió a Hamilton fuera de pista a la salida de la Variante Alta y después se estrelló contra las protecciones a la salida de la Parábola tras perder el control sobre una junta de drenaje a 230 km/h, repitiendo el mismo incidente que sufrió en 2024 en idéntico punto del circuito.
Sin embargo, ya desde los primeros giros era evidente que Ferrari no tenía el ritmo para meterse en una pelea que, desde la vuelta 13, quedó reservada exclusivamente para los dos Mercedes. El resto del lote, incluida la Scuderia, quedó relegado a un segundo plano.

La queja de Hamilton y la explicación de Vasseur

El heptacampeón no tardó en señalar una falta crónica de velocidad, incluso en sectores donde en los entrenamientos y la clasificación no se había notado tanto la diferencia. Según explicó, ya sabían que sufrirían un gran déficit de velocidad punta, y reconoció que en carrera la situación fue incluso peor de lo previsto, con pérdidas de posiciones sin capacidad de respuesta y neumáticos exigidos al límite en las curvas.
El propio jefe de equipo, Fred Vasseur, coincidió en el diagnóstico: la clasificación del sábado había dejado buenas sensaciones en cuanto a posiciones, pero el equipo ya sabía del enorme déficit de velocidad punta y anticipaba dificultades tanto para defenderse como para atacar en carrera.

La pregunta que queda en el aire es clara: ¿cómo pasó Ferrari de ceder solo una décima y media a la W17 en la clasificación del sábado a terminar sexta el domingo?

El experimento fallido con la gestión de energía

La respuesta está en los números y en lo que no se dijo abiertamente. Los ingenieros de Maranello se jugaron una carta arriesgada: modificar los puntos del circuito donde liberar la energía eléctrica, ajustando el plan cada vez que los monoplazas rojos salían a pista.
El viernes, Ferrari había apostado por aprovechar la energía en la larga recta entre la Variante Ascari y la Parábola, tramo en el que la SF-26 recuperaba casi todo el margen perdido frente a las Flechas Plateadas. Pero en carrera el planteamiento cambió por completo: la Scuderia sorprendió en la recta de meta, donde Hamilton llegó a 341 km/h frente a los 323 km/h de Antonelli, superando en 18 km/h la velocidad máxima registrada en el resto del trazado. El problema fue que ese “vale” utilizado en la recta principal le pasó factura en el resto del circuito, donde la Ferrari se quedó sin energía disponible y sufrió frente a las Mercedes.

El saldo final fue que la Scuderia no solo perdió terreno ante los dos Mercedes, sino también ante el Red Bull de Max Verstappen y las dos McLaren de Lando Norris y Oscar Piastri. Sin velocidad punta para sostener el ritmo, Hamilton se vio obligado a forzar al máximo en las curvas —Roggia, las dos Lesmo, Ascari— con la esperanza de compensar en los apoyos lo que perdía en las rectas. No fue suficiente para pegarse a las W17, favorecidas tanto en los rectos largos como en la propia Parábola.

Neumáticos al límite y una petición desoída

La estrategia de compensar con curvas pasó factura a los neumáticos traseros de Hamilton, que se sobrecalentaron por el esfuerzo extra al intentar suplir la falta de potencia. Se lo vio apretar durante una vuelta y luego intentar devolver los neumáticos a su ventana óptima de funcionamiento. El piloto pidió en varias ocasiones por radio un cambio de neumáticos, petición que el muro de boxes no atendió por temor a quedar expuesto ante un posible regreso de Pierre Gasly y Yuki Tsunoda.

El motor, la cruz de Maranello

De fondo persiste el problema estructural: la unidad de potencia. El debut del nuevo motor 067/6 con el sistema ADUO2 llegó, además, en el peor escenario posible, un trazado donde las diferencias de potencia no se pueden disimular con el chasis o la aerodinámica. Hay más caballos disponibles —se notó especialmente en Haas, donde Oliver Bearman contaba con la evolución del motor Ferrari y Esteban Ocon no— pero la brecha frente al seis cilindros de Mercedes sigue siendo demasiado amplia, estimada todavía en unos veinte caballos de diferencia. Tan grande es la ventaja, que en Brackley no hay prisa por estrenar su propia evolución M17 E Performance con ADUO: a Mercedes le sigue rindiendo más ganarle a Ferrari con la versión estándar de su motor.

Monza dejó una verdad incómoda para Ferrari: más allá de los errores puntuales del fin de semana, el problema de fondo sigue siendo la falta de potencia frente a Mercedes. Mientras la Scuderia intenta encontrar respuestas, el título de Constructores parece cada vez más lejos y la amenaza de McLaren se hace cada vez más real.